理想首谈电池品牌争议：不管谁家电池，都是理想汽车兜底 - 华体会官网

动力电池的竞争一直是新能源汽车领域的热点。作为电动汽车成本构成中的重要部分，动力电池的成本约占整车BOM（物料清单）的30%-40%。同时，它直接决定了续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，是影响产品力和成本结构的核心零部件。因此，车企与电池供应商之间，以及电池行业内部，围绕动力电池的博弈从未停止。近年来，特斯拉、比亚迪、吉利等国内外知名车企纷纷选择自研或自产电池。

理想汽车也采取了类似的策略。随着新款L8的上市，搭载“理想牌电池”已成为现实。理想汽车首次公开阐述了其在“理想牌电池”上的布局思路。

随着新能源汽车市场渗透率突破60%，电池供应商已成为影响消费者购车决策的重要因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资提升在消费市场的品牌影响力，以期获得更高的议价能力。

与此同时，车企也需要建立自己的电池品牌，以更好地控制成本。在此背景下，车企纷纷推出自有电池品牌。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达成立合资公司，共同打造自研的“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注主要集中在三个方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控决定的产品品质，三是品牌背书带来的信任感。

围绕核心零部件的品牌认知，供应链与车企之间不可避免地展开新一轮竞争。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家To B企业，在To C品牌建设上取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。

然而，他强调，车企作为整车使用工况的最大责任方，无论电池由谁生产，最终的用户体验和安全责任都由理想汽车承担。“我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。”

刘立国进一步解释，在整车实际开发过程中，例如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及全生命周期的云端安全预警等影响最终用户体验的关键环节，均由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池研发方面的探索最早可追溯至2015年，当时已开始自研SEV电池PACK。过去五年，理想汽车在5C超充电池研发上已累计投入超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。

此次与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车自研电池能力的全面落地。

柳志民介绍，在研发层面，“理想牌”电池的产品定义完全由理想汽车负责。从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。

“在合资公司中，理想团队担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。”

关于自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，从来不是为了降本。”

“我们的电池并非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们就必须自行研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国说道。

尽管如此，争取产品、技术和品牌话语权，一直是车企寻求成本控制的共识策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池厂商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价比宁德时代低约3%-10%。

尽管“理想牌”自研电池已正式搭载上车，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队需要与宁德时代等供应商竞争，并在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受考核。

“谁的综合表现更优，谁就能获得更多车型份额。”

在理想L8上市当天，36氪就电池品牌争议等问题采访了理想汽车整车电动高级副总裁刘立国和理想汽车动力电池高级总监柳志民。以下为访谈内容，经过编辑整理：

问：目前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，理想汽车如何打消消费者对搭载自研电池的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们重要的合作伙伴。在每个产品的开发过程中，需求定义和产品解决方案的制定均由理想汽车负责。我们的模式有两种：一种是与供应商联合开发，另一种是自主研发。

消费者关注电池主要有三个维度：技术实力带来的性能、生产管控保证的品质，以及品牌信任感。

从技术角度看，我们每一代产品的电池性能均由理想汽车定义。无论是选择哪家供应商，或是采用应用平台技术还是自主研发，核心研发工作均由理想汽车主导。

从品质角度看，所有出厂电池，无论谁生产，都必须符合理想汽车极其严格的统一标准，确保用户端体验到的性能、安全和寿命保持一致。最终的品质体验由理想汽车保障。

刘立国： 补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆电池出现问题，他们首要联系的必然是车企。

因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的底气所在。

问：宁德时代的To C品牌战略是否对理想汽车构成挑战？

刘立国： 对汽车产品而言，电池是核心部件，但用户最终购买的是一辆完整的汽车，他们看重的是整车的综合体验，而非单独的电池。

在整车开发过程中，如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等影响用户体验的核心工作，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这构成挑战。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论采用哪家优质供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任方。

问：理想汽车推出“理想牌电池”，其自研电池的动因是什么？是否为了降本？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，其目的并非降本。如果仅仅为了节省成本，直接采购市面上的“标品”是最便捷的方式。

我们选择自研的核心原因在于，我们要解决用户的实际痛点，而市场上缺乏能够完美满足需求的现成方案。

这决定了我们的电池绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统高度耦合。

当行业内没有能够满足我们极致要求的产品时，我们便必须亲身参与，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们进行自研，是为了向用户交付超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。

问：理想汽车在自研电池方面投入了多少？

柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。在过去五年中，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有约270至280人的专属电池研发团队。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构开展联合研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。

问：自研与外采的电池比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外采电池的比例，理想汽车不会设定固定的数字。

我们将通过内部竞争机制来决定。基于P-S-Q-C-D（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制，我们建立健康的双线竞争关系。

我们也不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更佳，谁就能获得更多的车型份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为研发和制造两个层面。

在研发方面，理想牌电池的产品定义完全由理想汽车负责。从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，均由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴团队共同研发，这需要产业协同。

在制造方面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司担任董事长，负责统一规范和要求整体的研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的制造执行环节，我们将利用合资方成熟的制造平台，并根据双方优势领域进行分工协作。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术投入方面的表现。此外，欣旺达在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供应的经验，以及未来在动力电池领域的投入，都是我们选择合作的重要因素。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑有几点：首先，在启动项目开发时，我们的核心目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池的主要供应商，其HEV电池的充放电性能，尤其是充电性能可达80C，这体现了其深厚的技术底蕴。

其次，欣旺达是苹果的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的客户协作基础。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会考虑自研更多关键零部件？

刘立国： 在决定深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术尚不完善时，我们会引导和推动该产业发展。如果市场上没有成熟且优秀的产品，我们便会选择自研。

问：理想汽车也在布局具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关规划？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机和三电系统等。机器人的电池系统具有特殊性，其对快充要求不高，更侧重于高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在支持这方面的需求探索。

然而，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移应用于机器人电池。

问：理想汽车是否在固态电池方面有所布局？

刘立国： 理想汽车自2019年起便已开始布局固态电池相关的技术。在2020年前后，我们已向高校和合作伙伴投入数千万元用于前端预研。

固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历漫长的周期，并面临诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节繁多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场份额能够达到5%，也将是一个重大的突破。